田宗忠（美国内华达大学里诺分校教授）：交通仿真是评价信号控制技术的重要方法，它可以公平的评价，但前提是对仿真工具的评价。

信号评价系统分设施、管理和效益等，但是这些不能混在一起，它是完全不同层次的评价。所谓效益的评价与配时和信号控制有关，以前美国都是通过对配时优化前后停车次数等参数的对比来看效果，但是这其中也有一些因素没有考虑到，例如基础设施或周期的变化。简单的前后对比能够说明一些问题，但它不是绝对的，所以我们在想是否能做出一个绝对的指标。

其实，无论是美国还是国内都意识到评价的重要性，但一直没有做，是因为这里面涉及的因素太多。因此美国认为无论如何需要一个指标，只要没有致命性的错误。所以就出现了打分指标，根据各种因素和停车次数，给每一项打分，最后综合打分，但是这里面也缺少很重要的因素，例如流量。很多时候个人认为信号优化已经做到很好，但是由于流量太高，无论怎么延长周期还是无法清空排队长度，所以最终一定要加上流量因素。但是加上流量等因素来给系统打分也不是一件容易的事情，我们正在尝试做这件事情。

还有一个是安全和效益的问题。安全方面，与信号有关的，如果将清空时间把关好，在评价系统里面就不需要考虑安全问题了。另外是行人和非机动车因素，不能因为考虑机动车而把行人清空时间缩短。将这些因素固定好之后就要考虑效益问题，这就涉及多目标评价系统。

孙旭飞（福州大学物理与信息工程学院电子信息工程系副主任）：日本全部都用自适应系统，但是实际应用中它有两种方式，一种是远程自适应控制，在正常情况下使用自适应系统；另一种是本地多时段控制，可以切掉自适应，使用人工配时。

国内目前有两种形式，一是信号控制中心平台，从指挥中心下达配时方案；二是自适应系统。真正的自适应系统有两套参数，一种是信号机的参数，另外是自适应系统本身的参数。自适应系统在运行时实时采集各个路口的流量，然后通过算法确定最适合的方案，最后给路口协调。但这个协调不是固定的，对一段时间内交通量都非常相似的路口协调，然后对多个子区计算方案，进行周期比较，将比较类似的连串起来，这种连串就是动态的。

对一个系统的评价，如果是信号控制中心下达配时方案，主要对配时方案进行评价；如果是自适应系统，就与机器质量有关，我认为仿真可以做到评价。利用仿真软件，将区域路网信息收录，仿真系统可以将边界的交通流设置好后产生车流，然后设置检测器，这些检测器的布局通过仿真系统可以与信号机的仿真做接口，也就是仿真信号机可以接收仿真系统的交通流量，然后经过信号机送到中心级，中心级经过计算后下发到信号机，信号机再发出信号，仿真信号机再返回到仿真系统，这样就形成封闭系统。最后可以通过不断加入流量信息来评价系统，流量加的很高的时候才溢出说明系统更好。

王小刚(北京路通信联科技有限公司副总经理)：评价应该分新建系统和某个系统优化评价。怎样评价一个方案？方案包括控制模式和配时，在不同模式下目标不一样，在什么样的情况下选择什么样的交通模式本身就是一种交通系统设计，评价系统的时候模式的采用也要纳入评价。

在中国现有的交通情况下，制定标准很简单，就是三个问题：一是信号灯有没有出现绿灯空放的情况，就是绿灯利用率达到多少。二是在协调时，关注不同模式下的控制目标，然后对应的找一个参数评价。三是自适应的问题。

刘伟（重庆交通大学）：对于信号交叉口控制方案的评价应该简洁有效。第一是前端的信号机以后会更智能，能够简单快速的判断目前的方案和交通运行状况；第二能通过对交通参数的检测做出判断。

谢碧峰（杭州鼎鹏交通科技有限公司技术总监）：从企业角度，应该根据实际情况做评价，主要分几个层次：第一级直观评价，对浪费时间、规则安全、排队长度等评价；第二级对数据以及设备进行评价，例如旅行时间，延误等；第三是配时方案评价，将大部分影响通行的因素找出来，然后通过设备、管理进行优化。

与会专家们分别从企业、用户、高校等不同角度分析了交通信号控制系统评价存在的问题及方法，并且认为对信号系统进行评价非常重要，也是非常复杂的事情。刘伟认为把复杂的问题变成简单的事项工程应用和实际应用是一种趋势，希望推出团体标准对交通信号控制系统进行评价。

上海宝康电子控制工程有限公司智能交通首席专家、高级工程师管青同样认为目前更重要的是将信号系统规范化、标准化。对于交通信号系统的评价提出了很多年，但一直很难做，核心问题主要是两个方面，从技术层面，首先要解决效益问题，另外就是花钱做这个是否值得，但是这个评价又来自于用户、百姓等不同对象。对于用户的操作人员来讲，信号控制系统要做到软件专业化、操作简单化。还有一个是控制效益问题，并且很难做可持续变化的评价。

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