本文来自微信群：交通信号控制论坛，参与讨论的来自全球各地的华人交通信号学者以及国内的教授学者、信号企业总工等。此群是小编加入过所有行业交流平台，最为专业和热闹的交流群，经常就不同的话题展开讨论，没有广告，没有叫卖，只有学术讨论。6月12日，有一场关于公交信号优先的讨论，主要涉及有轨电车和常规公交信号优先，绝对优先还是被动优先等，整理如下，共同学习。未经讨论参与者审定，如有曲枉之处，还请见谅。
戴高_重庆攸亮 ： 美国有不少城市做公交优先，波特兰比较知名，有去感受过的专家没有？还在正常运行吗？
田宗忠教授：波特兰仍然是美国公交发展较好的城市。美国的公交优先应该说政策和措施都是比较规范的，绝不是走走形式而已。波特兰的轻轨最有名，部分路段是和路面道路共享的，信号采用绝对优先（打乱协调方案）。一般公共汽车使用被动优先（微小的提前或滞后保持协调不被打乱）。
田宗忠教授：公交优先也不是一定要有公交专用车道。我理解国内的公交优先都是强制优先。由于公交车辆多，交通流高，这种强制优先的做法效果不会很好。
戴高：是的，如果没有专用道的优先，同时多条公交线路在跑，处理好了对其它方向扰动最小就体现水平，就实用了。
徐洪峰：@邵海鹏-长安大学 师兄说的保守了，在国内的个别城市，如武汉的有轨电车系统确实是有优先的，海信提供的信号机肯定能按照业主的要求，实现绝对优先。
杨斐：如果是不停车过路口，应该是类似于美国的preemption控制了。关键是如何退出，不破坏协调。
徐峰：@戴高_重庆攸亮 波特兰市中心部分有轻轨和有轨电车（street car），使用较短周期，限制部分左转。当时去沿几条有列车的线路体验了一下，效果还不错。短周期加适当offset（四分之周期？），对行人和自行车的mobility也有一定帮助。当然路口不大。
戴高：@徐峰_Stantec 那个报告说波特兰只有600多条Bus线路，是轻轨还是国内理解的公交汽车，或者您说的轻轨和国内所说的轻轨是同一个？
毛迪安：波特兰公交系统有公交汽车（BUS）、有轨电车和轻轨（light rail）。就像是Jason说的，轻轨载客量最大，遇到红绿灯有preemption优先通过。有轨电车就像是一个披着羊皮的狼，按照载客量和通行优先来看，就是有轨道的公交车（国内叫有轨电车）。有轨电车晚高峰期堵的一塌糊涂，但是非高峰期运行平稳，可以作为城市观光用。
毛迪安：注意图中有轨电车行走路线，在变道和转弯的时候会提供单独相位。但不是preemption，没有优先权。而且由于和机动车混合行驶，经常遇到这样的情况：有轨电车踩到了detector，单独相位也提供了，但是有轨电车前方有一个小汽车阻挡，以至于时间浪费掉谁都走不了，产生了cycle failure。
徐峰：@戴高_重庆攸亮 600多条应该是国内所说的公交车了。在市区应该是没有优先，其他地区不了解。@毛迪安 迪安是东道主了，谢谢共享最新的系统图和文章。
徐峰：田老师等和Portland的Peter koonce 都很熟，可以搞个专题交流。另外，盐湖城也可以做个好的案例。10多年前，我们在那里做信号配时工作，盐湖城用的信号系统是Siemens next phase（西门子），效果不错，现在换了中心系统，很想知道有没有更新系统。
紫峰：像波特兰这种才60多万人口的城市，人口密度是每平方公里1700人，大约是纽约人口密度1/6，可能比较适合公交优先。公交优先比较复杂，应具体问题具体分析。公交优先的运行效率与站点布局，人口密度，行人/自行车/机动车流量等等太多因素有关。依站点布设为例，纽约有不少公交线路不适合bus优先，因站点太密，即使在bus专用道上也跑不起来。
李欢：波特兰的公交优先是分层次的，地面轨道的优先级别高，有preemption，其他公交的优先级别低，也就提供个priority，市中心还有transit mall。 有轨电车起到的作用是带动珍珠区的经济发展和城市建设。这种城市可以借鉴的是管理方法和手段，公共交通等城市系统井然有序，跟城市发展历史也有关。
张福生教授：@田宗忠_内华达大学 有机会您调查一下国内的公交优先控制，不用看优先方法，只需看看检测模式，就知道绝大多数都是假优先。
田宗忠教授：@张福生（北方工业大学） 我对公交优先了解不多，不过对于其效果还可略知一二。就中国现在信号控制的水平，连感应控制都没有，还怎么做优先？如果是绝对优先，那不是乱成一团？主要是公交量太大。
徐洪峰：不加区分的针对所有类型的公交车辆实施的公交优先，都是伪优先。拿一个交叉口举例，各进口方向同时有市政府主要领导的车，大家都要优先通行，好吧，结果会怎样？
田宗忠教授：德国按说公交优先应该做的不错。但上次柏林实地考察效果也不好。那条街没有公交专用道，车辆数不小，所以信号一直处于过渡状态。他们用绝对优先控制。
李克平教授：@Zong Tian （田宗忠)内华达大学 ：真正意义上的公交优先在信号控制领域属于高端技术，需要极其精细化的技术条件和知识，还要检测、通讯系统的配合，信号机的强大功能支持，绝非简单的事情，不是谁上来都可以做。国内现在的情况是吹牛皮大有市场，谁都号称实现了公交优先，但看细节，大部分只不过实现了公交的位置检测以及信号给予固定时间的绿灯延长而已，基本上都没有公交检出机制，所以都无法应对具有多方向、多路公交请求的能力，以及根本无法平衡公交优先与其他交通流的利益矛盾。
王园园：中国大规模的建有轨电车会对道路公交信号优先发展提出需求，也许能带来促进。
徐洪峰：武汉有轨电车系统有检出机制，而且从工程的角度看，很必要也很复杂，多个冲突方向都有频繁的优先请求，还有必要优先？
张福生教授：克平老师说的："大部分只不过实现了公交的位置检测以及信号给予固定时间的绿灯延长而已"，能做到这个的已经算是不错了，更多的是指鹿为马，只是装了设备，根本没有优先。
蒋建明：国内大部分的BRT信号优先只是在路面上的渠化为公交车设置的专用车道，如果要实现真正意义上的公交优先，平峰时段还要有一定量的绿信空间，进入高峰后，基本没有绿信优化空间，而且很多情况下公交入站就跟轨道交通车似的，来的不是一辆、两辆车，而是一条车龙。
张福生教授：@王园园_同济 ，有轨电车优先虽然控制方法复杂，但是工况条件相对要好很多，信标、环线、转辙机状态、车上系统等都有严格保障。
王园园：@张福生（北方工业大学） 对的，轨道交通自身可靠性高；但是国内道路信号控制水平本来就不足，又来个车长、加速度都和汽车有区别的新东西，挑战很大。
蒋光胜：公交信号优先要解决公交车辆的位置准确实时检测才行，只是进口检测，没有出口检测，解决不了问题。有对信号机要求比较高，不能只是绿灯延长，红灯早断，要有优先后的信号补偿才行。何时给优先的控制策略现有的信号机大部分都没做好。
李欢：得结合交通规划和城市规划，创造公交优先的道路条件，其次结合信号优先，这就是为什么说Portland的案例是跟城市发展有关的。
王园园：信号优先还得和其他方向方式的绿灯时间要求约束相关起来。在国内的大路口，行人过街和电动车尤其关键。
李克平教授：公交优先有不同的层次和不同的方法，有粗有细，有优有劣，绝对不是"有"或"没有"这么简单！ 国内的基础理论、学者和管理者的认识、信号系统的水平都还不具备实现高水准公交优先的条件。我最近在编写一份公交优先控制的规范，提出了公交优先的23项内容，请大家提出补充意见和建议，以便修订。
李克平教授:公交优先信号控制依据规划设计、宏观以及微观层面考虑因素的不同，从低至高分为6级，见表6.1-1，其中"S（Should）"表示应具备该要素；"C（Could）"表示宜具备该要素；"N（Needn't）"表示不必具备该要素。
公交优先信号控制等级划分
张福生教授：@李克平_同济大学 看了您的《公交优先的内容》，非常好，有两点建议：一是关于微观层面的"检测策略"，建议增加"公交检测的时间精度"，用以描述公交检测点到达停止线的时间误差，目前国内很多城市的公交优先系统在这一点上都很差，例如使用RFID检测，检测位置误差达几十米，造成旅行时间误差十余秒，优先基本上是形同虚设；二是"请求响应"，建议增加"公交优先响应限制条件"，当道路服务水平不允许的情况下，禁止公交优先响应。这一条与您提出的第21条"信号补偿机制"类似。
